De nombreuses personnes au Yémen sont confrontées à une situation désastreuse. Les enseignants, comme un certain nombre d’autres employés dans le pays, ont été contraints à l’extrême pauvreté, ce qui en a déplacé de nombreux ou les a forcés à embrasser d’autres professions pour créer des objectifs pour eux-mêmes et leurs familles. Profitant de l’avènement des 30 jours sacrés du Ramadan, le prix du séjour pour les familles augmente avec des dépenses supplémentaires comme les plats d’Iftar. Mais cette saison, le Ramadan arrive au milieu d’une grave crise humanitaire et financière, qui a été exacerbée par la pandémie de COVID-19, en plus des coupures sur les aides par les ONG qui fournissaient un soutien à ceux qui avaient besoin d’aide, en raison de la diminution du volume mondial aide envers le pays. Sana*, 40-six ​​ans, se réveille tôt en jeûnant pour faire paître le bétail. Elle n’est ni berger ni paysanne. Sana est enseignante dans un collège public à Dhamar, au sud de la capitale Sanaa depuis 1996. Elle a commencé à travailler avec le bétail en plus d’enseigner, afin de pouvoir subvenir aux besoins des membres de sa famille. Le problème a commencé à se détériorer lorsque les salaires des employés publics, instructeurs inclus, ont été réduits suite à la prise de contrôle de Sanaa par les Huthi en 2015 et à la décision de déplacer le gouvernement et la principale institution financière vers la zone sud de la ville portuaire d’Aden en septembre. 2016. Cette décision a entraîné une baisse du prix des devises. De nos jours, un seul dollar américain peut valoir 600 riyals yéménites de la monnaie du nord utilisée dans les régions houthies, contre 250 auparavant. De plus, le gouvernement fédéral de Sanaa ne paiera que cinquante pour cent du salaire aux employés du secteur public dans la mesure du possible. Sana a dû acheter et élever des créatures pour créer des fins remplies. « Il y a un an, je pensais acheter du bétail tout en le gardant chez un voisin pour s’en occuper, pour être sûr qu’à l’avenir, nous puissions partager les bénéfices de manière égale. Mais le temps a passé et les voisins ont refusé de les prendre, alors j’ai appris à les soigner, les nettoyer et les faire paître moi-même. Et leur montant s’est progressivement amélioré », explique-t-elle. « L’élevage et le pâturage du bétail n’est pas une tâche simple, mais c’est quand même bien mieux que d’instruire car il n’y a pas de salaire dans les circonstances financières difficiles actuelles. Ce qui m’a aidé à traverser cela, c’est le besoin, la patience et mon amour pour les créatures », ajoute-t-elle. Mais elle doit aussi toujours garder sa place d’enseignante puisque le gouvernement fédéral oblige les enseignants à y aller, sinon ils perdraient leur emploi. Elle a décrit: « Je continue toujours, donc je ne perds pas mon travail, juste au cas où un jour la situation s’améliorerait et le mode de vie redeviendrait normal ». Traitant avec le gouvernement, elle ajoute : « ayez pitié de nous et payez-nous nos revenus pour nous rajouter de ce désarroi ». Sana envisage de vendre ses actions en été pour gagner de l’argent pour les membres de sa famille. Sana explique la situation cette année tout aussi difficile que la précédente : « Ces dernières années, le problème était bien meilleur pendant le Ramadan, grâce aux avantages de l’UNICEF que nous avons obtenus. Cela nous a aidés à acheter des fournitures pour le Ramadan et à acheter des vêtements pour l’Aïd… mais cette saison, ces aides avaient été interrompues, ce qui nous a mis au défi. Profitant de l’avènement du mois sacré du Ramadan, le coût de la vie des ménages augmente

J’ai voyagé à Lisbonne récemment, ce qui est une expérience fantastique pour découvrir les options de cette ville. Le début du XVIe siècle a remarqué le développement d’un style structurel particulièrement portugais appelé manuélin, car leurs motifs reflétaient les réalisations du Portugal à l’étranger et dont les monuments étaient populaires à Lisbonne. L’action de construction en raison de la prospérité de l’empire a considérablement diminué au cours de l’union du Portugal avec l’Espagne (1580-1640), qui a coïncidé avec des difficultés financières qui ont affligé une grande partie de l’Union européenne. La structure vernaculaire a surtout décliné comme étant la salle d’audience et beaucoup de professionnels interpersonnels et monétaires du Portugal transférés à Madrid. Cette baisse continue suite à l’autosuffisance au cours du 17e siècle. La couronne et la noblesse possédée deviennent trop appauvries pour construire des palais ou d’immenses propriétés communautaires. Actions de construction renouvelées sous le règne de Jean V, lorsque l’argent de la vitesse brésilienne des métaux rares a développé une croissance monétaire qui a déclenché la construction de nouveaux palais, une résidence d’opéra, ainsi que l’aqueduc de Lisbonne. Lisbonne a conservé sa personnalité du moyen âge et de la Renaissance tout au long de la période moderne. Ses principales structures industrielles, religieuses et politiques sont restées à l’intérieur des murs de la ville. Dominant l’horizon, le castelo São Jorge, le monastère de Carmo, ainsi que le centre médical royal de la Toussaint, tandis que le palais royal (Paço de Ribeira), les chantiers navals avec ses maisons de douane et les deux excellentes places, le Rossio et le Terreiro do Paço a dominé son avant-plan. Sur Lisbonne, près de 370 rues abritaient 20 1000 maisons et plus de 2000 détaillants, entrecoupées de plus de cent chapelles, monastères et couvents. Depuis votre territoire, les touristes du début du XVIIIe siècle ont décrit Lisbonne comme l’une des plus belles villes du monde. La ville se tenait sur un certain nombre de collines à l’intérieur de ce qui semblait être un amphithéâtre normalement établi. Ce genre de pensées a changé à l’arrivée, même ainsi. Jean V a mis l’absolutisme sur le développement économique et urbain. Ainsi, malgré les richesses du Brésil, voyage entreprise Lisbonne le système de Lisbonne et ses établissements commerciaux particuliers s’étaient horriblement détériorés au milieu du XVIIIe siècle. Un mortier de qualité inadéquate a provoqué l’effondrement de murs en développement obsolètes sur des personnes imprudentes dans les rues. Les routes hautes et mal entretenues ont été trop minces pour les autocars et ont créé des effets secondaires en se déplaçant vers le centre-ville. Lisbonne était certainement l’une des villes les plus dangereuses d’Europe. Étonnamment, quelle que soit l’importance du commerce, la région n’a connu ni l’une ni l’autre une bourse durable ni une autre composition pour la ville. Au lieu de cela, les détaillants, les agents et les entrepreneurs en construction ont effectué leurs transactions tout autour de la place des hommes d’affaires, tandis que l’autorité ou le conseil local de la ville et du comté se réunissait généralement dans la chapelle Saint-Antoine. Le tremblement de terre d’octobre 1755 a provoqué une mortalité dévastatrice (on estime réellement que de 20 à 40 000 vies quotidiennes ont été perdues) et une exploitation sans précédent. Le tremblement de terre ainsi que l’incendie et le raz de marée suivants ont détruit environ 17 milliers de résidences, le centre de la zone et les quais, et d’innombrables trésors ethniques. L’ampleur effroyable des dégâts a déclenché une controverse mondiale sur les méthodes d’optimisme et les méchants. Politiquement, la catastrophe a précipité la montée du marquis de Pombal au potentiel en tant qu’homme fort du Portugal pour les deux prochaines générations. Après 1760, la diminution rapide de la production d’or brésilienne a entravé la reconstruction, et les vacanciers ont néanmoins parlé de structures détruites au début du XIXe siècle. L’invasion française de 1807, combinée à la liberté brésilienne, détruisit considérablement l’économie globale du Portugal. Alors que Lisbonne restait certainement l’une des zones métropolitaines portuaires les plus importantes d’Europe, elle n’a plus jamais géré sa proéminence financière antérieure.

En Amérique latine et dans les Caraïbes (ALC), les gouvernements se demandent comment ils peuvent stimuler la croissance dans un contexte mondial difficile et incertain. À partir du début des années 2000, la région a profité d’une confluence de facteurs externes favorables: croissance rapide en Chine et dans d’autres marchés émergents clés, prix record des produits de base et entrées massives de capitaux. Ces conditions – brièvement interrompues par la crise financière mondiale de 2008-2009 – ont propulsé une période sans précédent de croissance tirée par les exportations. Le commerce a augmenté en moyenne de plus de 15% par an pendant cette période, et les exportations ont dépassé les importations de 17 milliards de dollars par an en moyenne. Cependant, les conditions qui ont facilité cette solide performance se sont éloignées au loin et, depuis la mi-2014, le commerce mondial a subi une contraction importante. La performance commerciale de BAC a souffert à son tour, les exportations ayant chuté de 15% en 2015 et de 6% en 2016. 1 Les gains faciles »basés sur des conditions extérieures dynamiques sont chose du passé.
Les développements économiques et politiques récents ont introduit des vents contraires supplémentaires sous la forme d’une opposition croissante aux accords de libre-échange (ALE). Ces tendances créent le potentiel d’une augmentation des mesures protectionnistes qui pourraient encore ralentir la croissance du commerce mondial dans les années à venir. Avec la volonté politique de mener des négociations approfondies sur les ALE sur le déclin de nombreux partenaires commerciaux clés de la région ALC, la région devra se concentrer sur d’autres outils politiques pour relancer le commerce. La doublure argentée est que sans doute les étapes les plus importantes pour réduire les coûts commerciaux et approfondir l’intégration dans la région ALC ne dépendent pas uniquement de nouvelles négociations d’ALE ou du statut des principaux accords commerciaux mondiaux et méga-régionaux.
Pour comprendre pourquoi, il est utile d’examiner comment la politique commerciale de la région a évolué au cours des dernières décennies. BAC a adopté avec enthousiasme la libéralisation du commerce au début des années 1990, réduisant les tarifs et signant une multitude d’accords commerciaux bilatéraux et régionaux, une tendance qui s’est poursuivie dans de nombreux pays de la région au cours des années 2000. Cette concentration sur les ALE et la réduction tarifaire était nécessaire à l’époque et a profité à la région.
Cependant, BAC doit maintenant regarder au-delà du programme commercial traditionnel, car les ALE ne peuvent pas traiter adéquatement plusieurs barrières commerciales clés. Il s’agit notamment de questions telles que les coûts de transport et de logistique, les coûts commerciaux liés aux douanes, les coûts réglementaires, les barrières commerciales informationnelles et la coordination des coûts de production transnationaux, entre autres. De plus, l’architecture commerciale actuelle de BAC se caractérise par de multiples ALE qui se chevauchent, où des sous-ensembles de pays sont parties à plusieurs accords entre eux. Le bol de spaghetti résultant des accords augmente les coûts de transaction et décourage les chaînes de production au niveau régional.
La région peut difficilement se permettre de laisser ces barrières en place compte tenu du ralentissement plus large de l’économie mondiale, des perspectives de négociations de nouveaux ALE et de la nature de plus en plus exigeante du commerce international, dans lequel les chaînes de valeur mondiales complexes (CVM) mettent l’accent sur la transparence. logistique et livraison juste à temps. Cet essai examine certains des principaux obstacles au commerce qui freinent la croissance dans la région.
L’essor des chaînes de valeur mondiales et régionales
Le récent ralentissement des échanges montre clairement l’urgence d’un cadre politique pour identifier et exploiter les opportunités de diversification des exportations et ainsi protéger la région des cycles des prix des matières premières. Dans la recherche de telles opportunités, il est essentiel de garder à l’esprit les particularités du commerce contemporain, notamment dans le secteur manufacturier, mais aussi de plus en plus dans les services. Les politiques visant à promouvoir la diversification des exportations doivent être adaptées aux exigences des chaînes de valeur mondiales, dans lesquelles le commerce entre les pays est défini par la production conjointe de biens (plutôt que par l’échange de produits finaux), avec des matières premières, des intrants intermédiaires, des services et des tâches de production » par divers pays. La montée en puissance des chaînes de valeur mondiales a été provoquée par les grandes sociétés multinationales, qui déterminent la structure des CVM par leurs décisions d’approvisionnement et de localisation.

Les chaînes de valeur mondiales peuvent permettre aux économies en développement de diversifier leurs exportations plus rapidement en se spécialisant dans une seule composante ou phase de production – par exemple, les micropuces – plutôt que de construire une industrie intégrée verticalement pour produire un produit final tel que les ordinateurs. Cependant, la participation de BAC aux CVM reste faible, ce qui suggère que la région n’a pas pleinement profité de ces opportunités. La part du commerce intra-industrie dans le commerce total de l’ALC, un indicateur commun de l’insertion de la chaîne de valeur, se situe autour de 20%, bien en deçà de celle de l’Asie, où le commerce intra-industrie a augmenté de manière marquée au cours des années 2000 pour atteindre près de 45% en 2010. 2 De même, les exportations de BAC intègrent moins de valeur ajoutée étrangère que les exportations de l’Asie (de 12 points de pourcentage) et de l’Union européenne (15 points de pourcentage), ce qui signifie que les exportations dans ces régions intègrent plus d’intrants étrangers dans leur processus de production. L’histoire est à peu près la même pour les liaisons en aval, ou la partie des exportations d’un pays qui finit par être utilisée comme intrants intermédiaires dans les exportations d’un pays tiers (ce qu’on appelle la valeur ajoutée indirecte »). Les pays de la région ALC exportent relativement peu d’intrants pour les industries manufacturières: la part des pièces et composants dans les exportations manufacturières totales de la région ALC était de 14% en 2010, contre 40% en Asie. Dans la mesure où BAC participe aux chaînes d’approvisionnement, il a tendance à jouer son rôle traditionnel de source de matières premières. 3
Qu’est-ce qui explique la faible insertion de la région dans les CVM? Des biens publics tels que des infrastructures de transport de haute qualité, des réseaux de communication fiables et des processus douaniers efficaces sont essentiels pour la coordination de relations complexes entre les entreprises et l’échange efficace de produits et services qui caractérisent les CVM. En effet, la décision de localisation d’une entreprise multinationale – un déterminant clé de la géographie des chaînes de valeur mondiales – est fortement associée à la performance d’un pays sur les indices d’infrastructure. 4 Tous les pays de l’ALC pourraient réaliser des gains considérables dans le nombre de filiales de sociétés multinationales en améliorant leur infrastructure logistique au niveau moyen de l’UE. D’autres questions telles que les coûts commerciaux liés aux douanes, les contraintes d’information et les chevauchements réglementaires empêchent également la participation de BAC dans les chaînes de valeur – questions qui trop souvent ne reçoivent pas suffisamment l’attention des décideurs. Les sections suivantes examinent ces questions tour à tour, en faisant valoir qu’elles doivent être au centre de la politique commerciale de la région.
Facilitation du commerce
Un des principaux goulots d’étranglement commerciaux en Amérique latine et aux Caraïbes est à la frontière. Bien que les douanes et autres autorités frontalières jouent un rôle essentiel dans la surveillance et la comptabilité des opérations commerciales, elles peuvent également augmenter le délai moyen d’expédition des produits entre les pays et introduire une incertitude qui compromet la compétitivité dans une économie mondiale définie par des processus de production flexibles et juste à l’intérieur. -délai de livraison. Afin de rationaliser le processus douanier et de minimiser ces coûts, les pays de la région ALC ont commencé à mettre en œuvre des mesures de facilitation des échanges, dans le cadre de certaines initiatives multilatérales (par exemple, l’Accord de l’OMC sur la facilitation des échanges) ou régionales. Ces mesures comprennent la mise en œuvre de guichets uniques modernes pour le commerce extérieur, des programmes d’opérateurs économiques agréés (OEA) et d’autres initiatives coordonnées de gestion des frontières. 5

De plus en plus de preuves montrent que les interventions de facilitation des échanges peuvent avoir un impact significatif sur les exportations. Les données provenant de l’Uruguay, fondées sur des données au niveau de l’entreprise sur les opérations douanières, montrent que si toutes les expéditions soumises à une inspection physique étaient dédouanées en une journée, les exportations augmenteraient de 5,9%. 6 D’autres études de la Banque mondiale et de l’OCDE, entre autres, ont constaté des gains à une échelle comparable. À la lumière de ces avantages, la facilitation des échanges mérite d’être au premier plan de la politique commerciale de la région. En effet, les gouvernements de la région ont déjà pris des mesures importantes pour réduire les coûts commerciaux liés aux douanes. Plus de 20 guichets uniques nationaux fonctionnent actuellement dans la région et 11 pays ont mis en œuvre des programmes OEA, certifiant les entreprises comme des opérateurs commerciaux sûrs.
Afin de tirer le meilleur parti de ces initiatives, la coordination et la coopération sont primordiales. Par exemple, l’interopérabilité des systèmes de guichet unique permet aux autorités douanières d’échanger et de traiter rapidement les informations en reliant les systèmes de guichet unique tant technologiques qu’administratifs dans la région. De même, les pays dotés de programmes OEA ont le potentiel de reconnaître mutuellement le statut certifié des entreprises, élargissant ainsi les opportunités et les avantages pour les entreprises participantes. De tels efforts sont en cours au sein de l’Alliance du Pacifique, un bloc commercial latino-américain qui comprend le Chili, la Colombie, le Mexique et le Pérou, qui met déjà en œuvre un programme pour harmoniser le guichet unique des quatre membres. Les efforts futurs dans ce domaine devraient se concentrer sur un programme régional de facilitation des échanges visant à accroître la connectivité entre toutes les économies de l’ALC. Une telle initiative a le potentiel unique d’approfondir l’intégration entre les pays, quels que soient leurs niveaux tarifaires actuels ou l’étendue de leurs réseaux de libre-échange.
Les coûts de transport
Le transport a longtemps été l’éléphant dans la salle des exportateurs de BAC. Malgré l’obstacle évident que la mauvaise infrastructure physique et les coûts de transport élevés qui en résultent posent pour la compétitivité commerciale de la région, les coûts de transport ont généralement été négligés dans le cadre de la politique commerciale. Jusqu’à récemment, les décideurs politiques considéraient rarement l’état des routes, des ports et des chemins de fer dans le cadre du programme commercial.
Il est clair, cependant, que les pays qui négligent les coûts de transport le font à leurs risques et périls. Le coût du transport des produits entre les pays – la composante internationale des coûts de transport – dépasse les taux de droits sur une base ad valorem pour la plupart des pays de la région. En fait, ce n’est même pas proche. En Amérique du Sud, une réduction de 10% des coûts de fret ad valorem entraînerait une augmentation de 30% à 40% des exportations intrarégionales. En comparaison, une réduction équivalente des taux de droits entraînerait des gains à l’exportation inférieurs à 10 pour cent en moyenne. 7 Les coûts de transport élevés désavantagent nettement les exportateurs de la région ALC par rapport aux entreprises des autres régions. Dans le cas du marché américain, par exemple, les exportateurs de la région ALC sont généralement confrontés à des tarifs de fret maritime et aérien ad valorem plus élevés que leurs concurrents en Asie de l’Est, en Océanie et en Europe, malgré leur avantage géographique.
Les résultats soulignent clairement que la région a beaucoup à gagner à faire face aux coûts de transport – plus encore, dans la plupart des cas, qu’à la baisse des tarifs. Mais comment les pays peuvent-ils réduire cette barrière commerciale? La réponse n’est pas aussi simple qu’elle y paraît car de nombreux facteurs peuvent augmenter le coût du transport de marchandises d’un point A à un point B.Pour BAC, le facteur le plus important est le rapport poids / valeur élevé de ses exportations (un conséquence de la dépendance de la région à l’égard des exportations de matières premières), suivie de l’inefficacité de ses ports.
Cependant, le transport de produits au-delà des frontières n’est qu’une dimension des coûts de transport: les exportateurs de l’ALC sont également confrontés à des obstacles considérables pour déplacer leurs marchandises des sites de production vers les ports de sortie. La baisse de ces coûts de transport intérieur entraînerait également une augmentation considérable des exportations. En Colombie, par exemple, une réduction de 1% des coûts de transport intérieur ad valorem augmenterait les exportations agricoles et manufacturières d’environ 8%, les exportations minières augmentant de près de 6%. De plus, sans surprise, les coûts de transport intérieur ont tendance à être particulièrement élevés dans les régions éloignées et relativement pauvres, ce qui contribue à l’inégalité d’accès aux opportunités d’exportation au sein des pays.
Comme pour les coûts de transport international, l’amélioration des infrastructures est un élément important de la stratégie pour résoudre ce problème. En outre, les régions qui font actuellement le moins de commerce bénéficieraient des gains les plus importants de ces efforts. Au Pérou, par exemple, la construction de nouvelles routes pavées aurait le plus grand impact sur les départements éloignés de Selva et de la Sierra, qui exportent actuellement très peu et verraient les coûts de transport intérieur chuter entre 15% et 40%, conduisant à 10% à 23%. augmentation des exportations.
Les problèmes d’infrastructure sont donc inextricablement liés aux performances commerciales de la région, et les politiques visant à accroître l’efficacité des infrastructures portuaires et des services connexes et à construire de nouvelles routes pour relier les régions éloignées entraîneront une augmentation considérable des exportations, sans parler de la diversification des produits et de la géographie.
Obstacles au commerce de l’information
Un dernier obstacle au commerce qui est passé inaperçu dans la plupart des accords commerciaux est le manque d’informations sur les marchés étrangers, qui empêche les entreprises de réaliser leur potentiel en tant qu’exportateurs. Même parmi les exportateurs aguerris, une connaissance imparfaite des tenants et aboutissants d’un marché étranger peut entraîner des performances sous-optimales. Par conséquent, les politiques visant à réduire les coûts d’information peuvent potentiellement améliorer les résultats commerciaux. La prévalence des organisations de promotion du commerce (OPC) dans la région ALC suggère que les gouvernements sont conscients de ce problème. Mais quelle est l’efficacité des programmes actuels dans la région? Une analyse de l’impact du soutien des OPC sur les résultats à l’exportation des entreprises suggère que les gains peuvent être considérables. Dans le cas du Pérou, par exemple, les entreprises participant à des programmes de promotion du commerce ont vu une augmentation de 17% de la croissance des exportations, une augmentation de 10% du nombre de produits exportés et une augmentation de 8% du nombre de destinations d’exportation (après contrôle de caractéristiques de l’entreprise). Au Costa Rica également, la promotion des exportations a été associée à une croissance plus rapide des exportations globales, principalement en raison d’une augmentation plus importante du nombre de destinations d’exportation pour les entreprises aidées. dix
Il est important de noter que les barrières informationnelles sont susceptibles de représenter un obstacle plus important pour les petites entreprises que pour les grandes, qui ont plus de ressources à consacrer à la collecte d’informations. Le soutien des OPC devrait donc être particulièrement bénéfique pour les petites entreprises, en aidant à répondre aux niveaux relativement faibles de participation des petites et moyennes entreprises de BAC au commerce international. En effet, l’impact positif de la promotion des échanges sur les résultats à l’exportation en Argentine et au Chili s’est révélé plus important pour les petites et moyennes entreprises et celles qui ont moins d’expérience en matière d’exportation.
Les enseignements pour les décideurs de la région sont que les OPC sont un outil important pour augmenter les exportations, en particulier si les pays recourent à une combinaison de services de promotion commerciale qui comprennent une formation pratique et des services de réseautage en plus des missions à l’étranger et des foires commerciales. De plus, les OPC ont généralement un impact particulièrement important dans trois domaines clés: la diversification des produits d’exportation, l’aide aux petites et moyennes entreprises sur les marchés étrangers et l’augmentation des exportations de produits différenciés.
Chevauchement réglementaire des règles commerciales
Les coûts commerciaux examinés jusqu’à présent dans cet essai concernent des questions qui ont généralement été laissées de côté dans les négociations d’ALE dans la région. Le coût commercial final à traiter – le chevauchement des réglementations – est le résultat du succès même de ces négociations. La prolifération d’accords entre les pays de l’ALC à partir du milieu des années 90 a créé une conséquence involontaire sous la forme d’un environnement réglementaire alambiqué dans lequel de nombreux ensembles de règles qui se chevauchent régissent les flux commerciaux de la région. Cette situation – ou l’effet de bol à spaghetti, comme mentionné précédemment – fait augmenter les coûts du commerce, détourne la structure des échanges et peut potentiellement saper les chaînes de production régionales.
Pour voir pourquoi, il est utile de considérer l’exemple des règles d’origine (RoO), un domaine où les accords qui se chevauchent peuvent être particulièrement contraignants. Les règles d’origine spécifient le niveau minimal de valeur ajoutée qui doit provenir d’un pays membre pour qu’un produit puisse bénéficier de tarifs préférentiels en vertu d’un accord commercial. Ils existent pour empêcher les pays tiers de profiter des accords commerciaux et jouent ainsi un rôle indispensable. Cependant, ces règles imposent également des coûts aux entreprises. Premièrement, les règles d’origine restrictives érigent essentiellement des barrières autour d’une zone de libre-échange donnée qui empêchent les pays membres d’utiliser les intrants d’autres partenaires. De cette façon, les règles d’origine peuvent devenir de facto des mesures protectionnistes. Deuxièmement, les règles d’origine génèrent des coûts administratifs dans la documentation et la démonstration de la conformité. Ce ne sont pas de simples erreurs d’arrondi. Des études ont montré que les coûts de conformité aux règles d’origine peuvent atteindre 10% pour certains produits. 11
Lorsqu’un pays est partie à plusieurs accords avec différents régimes de règles d’origine, la complexité et le fardeau administratif de la conformité augmentent rapidement. En outre, plusieurs règles d’origine peuvent créer des obstacles au commerce, même entre des groupes de pays qui ont des ALE bilatéraux entre chaque paire de pays. Ce résultat paradoxal se produit parce que les règles d’origine limitent l’utilisation des intrants d’un pays tiers donné dans le commerce entre deux partenaires de l’ALE. C’est précisément ce qui se produit dans un sous-ensemble de pays de l’ALC disposant de vastes réseaux d’ALE qui se chevauchent, un groupe qui comprend le Mexique, la plupart d’Amérique centrale, le Chili, la Colombie et le Pérou. Dans ces pays, l’existence de règles d’origine multiples et qui se chevauchent peut entraver la croissance des chaînes de production, sapant ainsi l’impact sur le développement de leurs ALE durement gagnés. Bien qu’elles puissent sembler ésotériques, ces questions sont importantes pour le résultat net des entreprises. Les données d’enquête de la Colombie, du Mexique et du Panama ont révélé qu’entre 50% et 75% des petites et moyennes entreprises pensaient que les économies de coûts liées à la lutte contre la divergence des règles d’origine seraient élevées « ou très élevées ». 12
Comment les pays de l’ALC peuvent-ils démêler le bol à spaghetti et éliminer ces coûts commerciaux imprévus? La solution politique la plus efficace serait pour tous les pays de l’ALC actuellement liés par des ALE complets – un groupe qui comprend le Mexique, le Belize, le Guatemala, El Salvador, le Honduras, le Nicaragua, le Costa Rica, le Panama, la République dominicaine, la Colombie, le Chili et le Pérou … de négocier un régime unique de règles d’origine avec cumul total, ce qui signifie que les entreprises de n’importe quel pays pourraient utiliser des matériaux de n’importe quel autre sans compromettre l’accès préférentiel. Une telle stratégie serait facilitée par le degré élevé de similitude entre les cadres de règles d’origine dans les ALE existants de la région. 13 L’Alliance du Pacifique propose un modèle pour ce type de processus. Les membres avaient tous des ALE préexistants entre eux et ont récemment convenu d’un régime commun de règles d’origine.
Remarques finales
La discussion des coûts du commerce dans cette note de politique donne à penser que lorsque les gouvernements parlent de politique commerciale, ils devraient parler de bien plus que de tarifs. Alors que l’accent mis sur les tarifs était parfaitement logique dans les années 80 et 90, les problèmes les plus urgents dans le contexte régional et mondial actuel sont l’amélioration des infrastructures, la modernisation et la liaison des opérations des agences frontalières, la promotion du commerce par le biais de plateformes technologiques et de systèmes d’information modernes et la promotion convergence et harmonisation des règles commerciales dans les ALE existants de la région. La montée des chaînes de valeur mondiales et les exigences correspondantes en matière de logistique, de connectivité et de flux de connaissances ne font que renforcer l’urgence de ce nouveau programme commercial. Alors que la région fait face à une récession prolongée des produits de base, le moment est venu d’identifier et d’exploiter de nouvelles opportunités de croissance des exportations.
Cet agenda n’est pas seulement nécessaire; il est également bien adapté à l’environnement politique actuel. Dans le domaine de la politique commerciale, de nombreux gouvernements de la région ont commencé par le fruit du succès »: de longues négociations politiquement sensibles pour parvenir à des ALE complets, souvent avec des partenaires de pays développés, ce qui a considérablement réduit les tarifs. Une grande partie de ce qui reste maintenant est le fruit relativement bas de la facilitation des échanges, de la promotion des échanges et de la convergence des réglementations liées au commerce. L’appétit diminué pour des négociations approfondies sur les ALE dans une grande partie du monde offre donc à la région l’occasion de redoubler d’efforts pour s’attaquer à ces barrières commerciales clés. Des progrès majeurs peuvent être réalisés sur ces questions, indépendamment des sentiments politiques qui règnent en dehors de la région et sans entreprendre de libéralisation tarifaire supplémentaire. Saisir cette opportunité permettra à la région de tirer le meilleur parti de son réseau actuel d’ALE et devrait être poursuivi, si possible, au niveau régional. Dans un environnement économique de plus en plus difficile et incertain, BAC peut difficilement se permettre de laisser sur la table les avantages considérables que ces politiques apporteraient.

Alors que les villes du monde entier rouvrent une fois le coronavirus, le nombre d’avions et de sièges d’auto offerts dans les cieux rebondit progressivement à partir de niveaux record pendant le sommet de votre pandémie. L’assurance en personne la plus récente, bien que faible, est due en partie aux efforts extraordinaires que les compagnies aériennes et les aéroports internationaux dans le monde entreprennent pour réinstaurer l’assurance des acheteurs dans le transport aérien. Certains experts affirment que l’entreprise ne sera jamais rattrapée à son niveau actuel pendant un bon bout de temps. En outre, ils affirment que l’augmentation du nombre de passagers se produira à des rythmes distincts dans le monde, en fonction des fermetures de frontières locales et lorsqu’un pays est sur le point d’aplanir la courbe des nouvelles instances. « La chose cruciale à reconnaître pendant que nous observons les premiers signes de récupération est le fait que chaque pays se rétablit à un niveau différent et que chaque caractéristique a ses propres subtilités », affirme John Grant, voyage groupe analyste principal chez OAG. Continuer à, comme COVID-19 se propager à travers le monde, il a laissé derrière lui la destruction économique du secteur des transporteurs aériens. À son creux le plus abordable au milieu du mois d’avril, les responsables de la surveillance de la stabilité des déplacements ont examiné 87 534 voyageurs en une seule fois – une chute de 96% des dépliants sur 12 mois autour de 12 mois. Les compagnies aériennes du monde entier ont retiré de nombreux avions. Environ 16 800, soit les deux tiers de la flotte mondiale de transporteurs aériens, sont déjà partis, selon les informations du Cirium. Voici comment le secteur mondial du transport aérien commence à supporter ces chiffres impressionnants. «La croissance dépend d’un éventail de facteurs externes, du montant de l’aide des autorités obtenue par le marché à l’assurance de l’acheteur dans le cadre du blocage de soumission du marché», affirme Rob Morris, conseiller cérébral pour Cirium. Ses informations révèlent que les déplacements résidentiels en Extrême-Orient ont commencé à rebondir. La vérité est que le marché intérieur de la Chine est passé d’une baisse de 71% des numéros de téléphone de saison hors saison à la fin du mois de février à une simple baisse de 33% fin avril. Les études démontrent également que le voyage intra-Parts of Asia continue de croître encore une fois parce que le pic de la pandémie s’est répercuté sur le site. Dans ses détails les plus récents jusqu’à la prochaine semaine complète de mai, Cirium étudie comment la région Asie-Pacifique possède 104 595 vols aériens utilisés vers le ciel; c’est doublement beaucoup de vols comme étant le You.S. (52 892) pour les mêmes 7 jours. Ces informations montrent une baisse de 79% du nombre de voyages APAC par rapport à la même semaine en 2019 ainsi qu’une baisse de 117% du nombre de vols aériens américains. L’assurance des passagers lors de la circulation de l’air sera différente selon l’emplacement et l’exigence de mouvement. À titre d’exemple, certains pays des îles tropicales, comme l’Indonésie ou peut-être les Philippines, dépendent fortement des vacances d’oxygène, ce qui pourrait conduire à un retour plus rapide. « Ces endroits qui confirment la réhabilitation de votre effet du virus informatique affichent également plus d’action, comme à l’intérieur des marchés APAC », affirme Joanna Lum, une autre experte du Cirium. « Il est clair que les besoins nationaux seront récupérés juste avant le désir d’outre-mer.  » Lu des informations selon lesquelles des «bulles de voyage» dans des lieux ou tout autre projet sont définitivement la voie d’un avenir simple jusqu’à ce qu’un vaccin soit finalement conçu. « Le catalyseur de base de la reprise des visiteurs mondiaux de l’oxygène est la reconnaissance de deux pays pour la méthode et la norme de santé de l’autre, ainsi que des spécifications exprimant les informations », dit-elle. «Je pense que beaucoup plus d’accords bilatéraux suivront, même progressivement. Les nations individuelles seraient peut-être géographiquement plus proches les unes des autres, ou avec des critères de santé et d’information similaires. »

Les immigrants new-yorkais actuels se battent au sein d’un système économique de plus en plus inégal, ce qui avantage l’expertise, l’éducation et l’apprentissage par-dessus tout. Pour les immigrants en provenance des États-Unis d’Amérique latine et des Caraïbes, dans la mesure où la scolarité est nettement inférieure à la normale, cela peut conduire à des degrés de revenu quelque peu bas et des coûts de pauvreté élevés. La table de dîner 1 présente des signes standard de statut socio-économique pour de nombreuses communautés différentes de The Big Apple. Les informations proviennent du 2000 You.S. Recensement de la population. Comme on peut le voir, le revenu sur douze mois pour chaque personne dans le ménage typique de New York était de 24 010 $. Mais pour les migrants dominicains, le plus grand groupe d’immigrants de la métropole, le flux de trésorerie moyen pour chaque habitant de 10 417 $ était pas même la moitié de la moyenne de la ville et moins d’un pour cent du revenu par habitant de votre population d’un blanc éclatant. Les taux de pauvreté parmi les immigrants sont également généralement plus élevés que parmi les habitants de la ville en général. Par exemple, conformément au recensement de 2000, environ 30% de chaque immigrant dominicain et mexicain à Ny ont un revenu inférieur à la série de pauvreté, mieux que le taux de pauvreté dans la ville d’environ 20%. Le problème des immigrants dans et autour de New York est montré de manière poignante par l’auteur d’articles dominicain Junot Diaz dans l’unique Drown (1996). La table du dîner 1 implique que la faible réputation socio-économique des immigrants new-yorkais n’est pas vraiment liée à un chômage plus élevé. Les prix du chômage parmi les immigrants ne sont pas si distincts de ceux des autres New-Yorkais. Mais les revenus sont généralement inférieurs, un résultat lié en partie à la baisse des résultats scolaires. Comme le montre le bureau 1, le pourcentage d’immigrants âgés de 20 ans ou plus ou plus qui n’ont pas terminé leurs études et leur apprentissage dans un établissement supérieur en 2000 était plus élevé que pour le reste de la population humaine de la ville; pour les Dominicains, il était en fait de 56%, soit plus de deux fois la moyenne de la ville. Certains immigrants récents peuvent également être des employés sans papiers et faire face à des problèmes socio-économiques beaucoup plus critiques. Les citations pour 2005 affirment que jusqu’à 10 millions d’employés sans papiers peuvent résider aux États-Unis, dont un demi-million à New York. Les récentes initiatives en matière de politique d’immigration ont entraîné des tentatives d’application de la loi américaines plus rigoureuses en matière d’immigration, en particulier une fois que le 11 septembre 2001, Planet a acheté et vendu des agressions moyennes. En conséquence, de nombreux travailleurs sans papiers – qu’ils soient ou non originaires d’Extrême-Orient, du Mexique ou de l’Équateur – sont contraints de pénétrer dans le sous-sol, craignant d’être expulsés après des années de résidence aux États-Unis. L’accès aux États-Unis de nombreux pays en développement est devenu beaucoup plus difficile à la fois pour les immigrants documentés et sans papiers. Bien que les difficultés sociales et financières des nouveaux immigrants ne soient généralement pas nouvelles. Les immigrants non qualifiés se sont historiquement battus contre le système économique de New York. Même les experts interpersonnels qui ont proposé la théorie de la fonte des marmites ont observé que l’assimilation des immigrants prenait de nombreuses années et que les immigrants eux-mêmes restaient donc souvent cuits dans des enclaves raciales avec une intégration linguistique, gouvernementale et économique limitée dans la communauté américaine, que ce soit au moyen d’un Kleindeutschland ou éventuellement un barrio. Certains découvrent que les États-Unis, en particulier la ville d’Amérique, n’avaient pas été et, selon toute vraisemblance, ne seront probablement pas culturellement homogènes. À titre d’illustration, Nathan Glazer et Daniel Patrick Moynihan ont déterminé dans Beyond the Melting Container (1963) que, dans The Big Apple, la portée sociétale et l’identité culturelle personnelle demeurent malgré de nombreuses générations, un résultat partagé plus récemment par les sociologues Victor Nee et Richard Alba. . De même, certaines équipes d’immigrants ont toujours été en mesure de passer de minorités raciales et culturelles marginalisées à simplement être considérées comme faisant partie de la population en vrac de couleur blanche du pays, tandis que d’autres ne l’ont pas été. Des experts sociables tels que Milton M. Gordon et John Ogbu ont fait valoir que la discrimination et l’exclusion sociale pouvaient bloquer ou bloquer définitivement tout processus d’assimilation d’équipes d’immigrants stigmatisés. La «racialisation» de ces immigrants pourrait ne pas exactement, néanmoins, gérer ensemble des lignes faciales raciales faciles en noir et blanc. Comme les sociologues Jennifer Hochschild, Clara Rodriguez et Mary Seas l’ont documenté récemment, la formation raciale des derniers immigrants pourrait évoluer vers des constructions sophistiquées, impliquant peut-être de nombreuses identités raciales. De plus, le surf actuel des migrants à New York comprend de nombreux qui font des allers-retours impliquant leurs lieux d’origine et les États-Unis. Cette transnationalisation, contribuant à différencier la dernière immigration des précédentes vagues d’immigration occidentale du XIXe et du début du XXe siècle, crée de nouvelles perspectives mais aussi des difficultés pour les migrants.

Les vacances sont pour cette raison un outil de réduction de la pauvreté et de cohésion sociale. La pauvreté abjecte dans nos zones rurales pourrait être réduite si le tourisme était créé. C’est parce que la plupart de nos sites Web d’appel sont disséminés dans les régions éloignées, exactement là où la pauvreté est répandue. Les visiteurs dépensent pour l’hébergement, la nourriture, les cadeaux, etc. dans les zones fréquentées. Cependant, le fait que les voyageurs se lancent dans des visites de retour et se reposent dans les régions métropolitaines après avoir visité les sites Web ne présage rien de bon pour la réduction de la pauvreté. La mise à disposition d’installations interpersonnelles dans de tels endroits contribuera par conséquent grandement à ouvrir ces zones pour inciter les touristes à investir des jours et des nuits dans les lieux d’appel. Les vacances orientent également la ville vers de nouvelles introductions, tourisme qui peuvent être négatives ou positives ou chacune. Les vacances ne quittent en aucun cas simplement un endroit sans y planter leurs empreintes. Cela crée également un peuple conscient de sa propreté environnementale et de bonnes procédures de conservation d’une manière vraiment durable, car tant que la région du quartier est acceptable pour les clients, ils continueront d’arriver et diminueront certains avantages pour la communauté locale de cale. Il traite les problèmes interpersonnels et ethniques de la communauté locale de manière très positive. Au Ghana, les voyages et les loisirs en tant qu’outil de réduction de la pauvreté ne feront aucun doute. Ce qui n’est pas sûr, c’est certainement la compréhension de l’entreprise simplement parce que peu d’éducation en ce qui concerne ce qu’elle est réellement et ce n’est pas est intégrée à la culture ghanéenne. Le tourisme jouit d’un grand intérêt mondial en raison de sa capacité financière à générer des revenus massifs pour les pays et de son énorme fond de création de tâches. La chance des vacances pour transformer la création de systèmes financiers et les faire passer en économies à revenus moyens dans le temps des documents n’a jamais été mise en doute de la même manière par les économistes et les politiciens. Les pays sophistiqués engagent des allocations budgétaires importantes dans le secteur du tourisme et ils obtiennent la plus grande part de vacanciers d’entreprise qui peuvent avoir tout l’argent à dépenser. Ces dernières années, les pays en construction, en particulier ceux d’Afrique, ont considéré le tourisme comme l’une des panacées possibles à leurs difficultés financières. La Malaisie, le Maroc, Maurice, le Kenya, l’Égypte et Singapour sont parmi les nations qui ont donné la priorité aux voyages et aux loisirs dans leur objectif de développement. Ces pays ont beaucoup investi dans le développement des vacances et en tirent des bénéfices. Les statistiques montrent que les voyages et les loisirs au Ghana peuvent générer près de 1,1 milliard de dollars de revenus de change, ajoutant 4% au produit résidentiel brut national et produisant environ 220 000 emplois professionnels primaires à travers le pays. Les vacances sont devenues un exercice financier international majeur. Dans de nombreux endroits, il offre une agriculture et une production dépassées. La diversité du climat économique du Ghana en 1985 et la nécessité de déplacer les concentrés de votre dépendance excessive de l’économie globale dans les produits conventionnels ont introduit l’industrie des vacances en première ligne comme étant une activité financière majeure qui comprend le potentiel de ressusciter les malades en général. économie. Le Ghana offre une variété de sources organiques, culturelles et historiques spéciales et passionnantes, qui peuvent être extrêmement peu développées, mais qui doivent être produites. Étant une exportation standard, le tourisme a le potentiel de devenir un instrument efficace dans les techniques d’amélioration inadéquates par les professionnels. Il a la capacité de créer des carrières et de l’argent. Cette perspective peut être réalisée si la force d’amélioration économique et interpersonnelle des vacances est efficacement mobilisée pour générer de la richesse et lutter contre la pauvreté au sein des communautés en particulier, ainsi que dans le pays dans son ensemble. Le bon impact du tourisme peut être examiné en termes de revenus en devises, d’emploi et de revenus, mais également en termes d’efficacité de la biodiversité et également de catalyseur pour l’expansion d’autres entreprises. Certes, le secteur des voyages et des loisirs au Ghana connaît un développement considérable étant donné que 1996 a eu une énorme influence bénéfique sur l’année civile 2000. Le développement connu souligne à nouveau l’attachement du gouvernement à la croissance de l’industrie des voyages et des loisirs. Cette déclaration continue d’être reprise par le chef de l’exécutif John Agyekum Kufuor dans le discours de section de 2005 au parlement lorsqu’il a déclaré: «Le tourisme est une mine d’or qui doit vraiment être exploitée.» Les voyages et les loisirs au Ghana sont en effet la mine d’or inexploitée de l’économie globale. Malgré le fait qu’environ quatre-vingts pour cent des possibilités touristiques de la nation restent inexploitées, c’est la quatrième source de devises de la nation après les envois de fonds de l’étranger, le cacao et les métaux précieux. Cependant, le ministère des voyages et des loisirs et les associations de la diaspora disposeront des ressources minimales. Cela a conduit à une petite publicité, un marketing inadéquat, des sites mal créés, aucun composant marketing, et par conséquent, les vacances sont reléguées au second plan. En regardant le fait avéré que les vacances sont la 4ème source de devises dans le climat économique du Ghana sans les initiatives, imaginez ce qui pourrait se passer, si elles recevaient un petit coup de pouce avec du financement et de l’aide.

Astroscale, une organisation fondée par le japonais Nobu Okada, a pris un objectif audacieux: développer et exploiter des satellites qui élimineront les particules artificielles dans la pièce. L’objectif de cet engagement est considérable: prévenir un accident catastrophique dans l’espace qui pourrait paralyser les méthodes de transfert, de défense et de télécommunications du monde. En seulement plus de 50 ans d’exploration et de conquête de salles, nous avons maintenant dirigé plus de 5 000 satellites dans l’espace, ce qui a entraîné environ 42 000 choses encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la Western Area Organisation (ESA). «Mais de nombreux satellites individuels, chaque fois qu’ils n’ont pas réussi ou qu’ils ont fait leur vie, sont restés dans l’espace comme des déchets», a expliqué EJ Insight dans un entretien d’embauche, Chris Blackerby, principal responsable des opérations de l’équipe d’Astroscale. « Dans notre environnement orbital, vous trouverez 500 000 morceaux de débris qui [sont aussi petits que] 1 millimètre, et environ 22 000 à 23 000 objets qui peuvent être supérieurs à 10 centimètres. » Ce qui est pire, c’est que dans la prochaine décennie, environ 6 200 minuscules satellites vont être lancés sur orbite, selon les estimations du consultant régional Euroconsult en 2018. La NASA affirme qu’il y a environ 500 000 morceaux de particules, des satellites obsolètes et des fusées qui dérivent à travers la planète, en vacances à un rythme de 18 000 mph (8 kilomètres par suivant). Un crash pourrait briser immédiatement un satellite de plusieurs millions d’argent. Et ne présumez pas que les leaders mondiaux de la salle commenceront le nettoyage. Toutes les ordures spatiales dérivantes, telles que les satellites disparus, les roquettes brûlées et les déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, vitaux et géopolitiquement tactiques commerciaux, et entraîner la dévastation de nombreuses sommes d’argent considérables centrées sur la pièce. équipement. Pire encore, une réaction en chaîne de dévastation pourrait rendre des groupes entiers d’orbite à planète réduite non navigables pour les satellites, ruinant les réseaux de satellites dont nous dépendons pour des choses comme le GPS, les prévisions météorologiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, se situe entre une petite sélection d’organisations en lice pour être les premières à établir un moyen commercialement pratique de minimiser les débris orbitaux et d’enregistrer un marché peu commun, mais potentiellement lucratif. «Nous devons régler les technologies, le modèle commercial et le problème de la législation en même temps», a mentionné Blackerby, décrivant les 3 principaux aspects du fonctionnement actif d’Astroscale pour nettoyer les déchets spatiaux. La solution technologique moderne de la société consiste à installer sur des satellites un plateau d’arrimage ferromagnétique spécialement conçu, souvent spécifique et pris par un véhicule «chasseur» conçu avec un bras automatique et un système de capture magnétique. L’objectif est toujours de déplacer les satellites disparus directement vers l’ambiance terrestre exactement là où le chasseur et le satellite vont brûler. Astroscale crée un véhicule de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui est l’abréviation de «Services professionnels de fin de vie par démonstration Astroscale». «Nous commençons l’objectif en 2020, qui comprend deux vaisseaux spatiaux: un satellite de maintenance et un satellite simulant un morceau de détritus, pour plusieurs tests pour ajouter le menu de guidage gérer (GNC), évaluation, rendez-vous avec tumbling et non-tumbling particules technologies d’élimination », a mentionné Blackerby parce qu’il nous a montré un robot de salle de type moissonneuse qui pourrait effectuer des travaux. Bien qu’il soit certainement trop tard pour installer des plaques d’amarrage sur des satellites déjà dans la salle, Blackerby espère que les entreprises exploitant des sites de réseautage par satellite auront besoin des services professionnels d’Astroscale, à la fois pour aider à sécuriser leurs orbites ou pour supprimer les satellites défectueux ou disparus de la zone. L’organisation essaie de prouver une idée appelée «service par satellite», qui n’est pas une sélection pour les opérateurs de satellites aujourd’hui parce qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils n’ont pas l’intention de réaliser à nouveau ce satellite.