Aviation: penser à des turbines vertes

Habituellement, un moteur à piston à combustion interne est utilisé, en particulier les petits avions. Ils peuvent être de types variés, en fonction de la configuration de vos cylindres. Les moteurs opposés horizontalement utilisent 4 à 6 cylindres indiquant les mensonges tonifiés et disposés en 2 ou 3 de chaque côté. À l’intérieur d’un moteur radial, les cylindres (allant de 5 à 28, selon la taille du générateur) sont attachés à l’intérieur d’un cercle à travers le vilebrequin, souvent dans des institutions bancaires de 2 ou plus. Dès que le type de moteur-piston dominant, les radiaux sont maintenant dans une affaire de génération limitée; la plupart des nouveaux besoins sont satisfaits en refabriquant l’inventaire existant. Quatre à 8-10 cylindres peuvent être alignés 1 juste derrière un autre à l’intérieur d’un moteur en ligne; les cylindres peuvent être verticaux ou inversés, les inversés faisant passer le vilebrequin au-dessus des cylindres. Les moteurs V-enter-line, ainsi que les cylindres organisés en sociétés bancaires de quelques, 4 ou une demi-douzaine, sont également appliqués. Une jeune sorte de moteur lorsque l’hélice est fixée sur le corps des cylindres, qui pivotent autour d’un vilebrequin immobile, est le moteur rotatif. Les moteurs rotatifs contemporains s’inspirent du principe Wankel des moteurs à combustion intérieure. L’automobile ainsi que d’autres petits moteurs sont modifiés pour une utilisation dans les avions construits à la maison et ultra-légers. Celles-ci incluent les événements à deux accidents vasculaires cérébraux, rotatifs et de petits types de la variété classique comparée horizontalement. Au début de l’aviation, la plupart des moteurs d’avion ont été refroidis par liquide, d’abord par de l’eau normale, puis par un mélange d’eau potable et d’éthylène glycol, les rotors refroidis par air devenant une exception. Après le voyage transatlantique légendaire de Charles Lindbergh en 1927, une tendance a commencé vers des moteurs radiaux refroidis par atmosphère pour des motifs de fiabilité, de simplicité et d’allégement, en particulier juste après que les capots élégants (couvre les moteurs des avions) ont été développés pour faciliter la circulation de l’air et aider à refroidir. Les concepteurs créatifs ont continué à utiliser des moteurs refroidis par fluide lorsque la traction frontale inférieure était un facteur vital. En raison des développements de la technologie de refroidissement des moteurs, une tendance mineure est apparue pour revenir aux moteurs refroidis par liquéfaction pour de meilleures performances. Le moteur à turbine à essence a presque totalement changé le générateur alternatif pour la propulsion des avions. Les moteurs à réaction dérivent la poussée en éjectant les produits de combustion dans un jet à grande vitesse. Un turbomoteur qui fait passer tout le flux d’air dans la chambre de combustion est appelé turboréacteur. Étant donné que sa conception simple utilise la rotation au lieu de pièces à mouvement alternatif, un turboréacteur est beaucoup moins difficile que le moteur alternatif habituel de puissance équivalente, pèse beaucoup moins, est beaucoup plus réputé, nécessite beaucoup moins d’entretien et a une perspective considérablement accrue de production d’énergie. . Il utilise du carburant à un prix plus rapide, mais l’essence est moins chère. En termes les moins compliqués, un générateur de jet ingère de l’air, le réchauffe et l’éjecte à grande vitesse. Par conséquent, dans un turboréacteur, l’air ambiant est consommé dans l’entrée du moteur (induction), comprimé pendant environ 10 à 15 périodes dans le compresseur comprenant les pales de coupe du rotor et du stator (compression), et lancé directement dans une chambre de combustion dans laquelle les allumeurs agitent le essence administrée (combustion). La combustion qui en résulte fait des plages de températures élevées (autour de l’achat de 1 400 à 1 900 ° F [760 à 1 040 ° C]). L’élargissement des gaz chauds passe à travers une turbine à plusieurs étages, qui transforme le compresseur d’air à travers un arbre coaxial, puis à droite dans une buse de dégagement, générant ainsi une poussée dans le débit à grande vitesse des fumées éjectées vers l’arrière (échappement). Davantage d’information sur cette expérience de pilotage avion à Aix en Provence en allant sur le site de l’organisateur.